30年前中國第一輛合資企業(yè)組裝的桑塔納轎車在上海大眾基地下線，帶動了中國第一輪汽車合資潮，數(shù)十家合資車企如雨后春筍般地涌現(xiàn)。而如今，隨著第一輪汽車合資年限即將陸續(xù)到期，中外雙方紛紛提前布局，拉開新一輪汽車合資大幕。
　　續(xù)約還是另選
　　對汽車企業(yè)而言，是續(xù)約還是另選合作伙伴？已引起行業(yè)的各種猜測。這種重組不僅包括重新選擇對象，也包括股份公司內(nèi)的中外股東話語權(quán)的重新平衡。
　　根據(jù)國內(nèi)汽車業(yè)相關(guān)“合資法規(guī)”要求，一般項目的合營期限為10年~30年，最長不能超過50年。從目前已簽或延長的合資期限來看，新一輪汽車合資多集中于2030年左右到期，如上海大眾的合資期限為2028年、一汽-大眾到2032年、廣州本田到2028年、北汽現(xiàn)代到2032年、東風(fēng)悅達(dá)起亞到2032年、一汽豐田到2030年等。
　　新一輪的合資年限集中在2030年前后被業(yè)內(nèi)人士多種解讀，具說服力的解釋是跨國公司對中國汽車市場未來的判斷：汽車工業(yè)早已被西方列為夕陽產(chǎn)業(yè)，中國汽車業(yè)整體已經(jīng)步入行業(yè)利潤下滑的瓶頸期。
　　跨國汽車巨頭們在珍惜現(xiàn)有合資機(jī)會的同時，希望未來盡可能多的享受國內(nèi)市場紅利，贏得未來的市場需要全新的戰(zhàn)略選擇。
　　然而，有業(yè)內(nèi)人士指出，要實現(xiàn)汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略，合資續(xù)簽的做法值得商榷。當(dāng)初日韓也是走引進(jìn)技術(shù)的路線，日本到了30年期限后就不再續(xù)簽，堅定走自主的道路；韓國更是在合約進(jìn)行了一半就撕毀單干。而中國車企合資一到期，就馬上再續(xù)簽二三十年，還批建了多個工廠，這顯然違背當(dāng)初市場換技術(shù)的初衷。對于中國自主品牌來講，將帶來極大的傷害。
　　股比全面放開
　　每當(dāng)走到歷史的分岔路口時，如何選擇方向的爭論便開始激烈起來，近期關(guān)于車企合資股比是否放開亦是如此。根據(jù)現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，汽車整車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%.然而如今這條貫穿中國汽車30年合資史的紅線，開始出現(xiàn)了松動的跡象。
　　2月10日，中汽協(xié)秘書長董揚(yáng)再次重申，中汽協(xié)堅決反對合資股比放開。而就在8天之后，吉利控股集團(tuán)董事長李書福表態(tài)，希望盡快放開合資股比限制。也在同一天，工信部首次對合資股比放開做出明確表態(tài)，汽車合資股比將進(jìn)一步放開，相關(guān)部門正進(jìn)行新一輪的部署。
　　事實上，此番關(guān)于合資股比是否需放開的論戰(zhàn)，與中央目前提出的更加積極主動的開放戰(zhàn)略有關(guān)。去年11月中旬召開的中共中央十八屆三中全會強(qiáng)調(diào)，要放寬投資準(zhǔn)入。10余天后，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽隨即表示，進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制。這句話立刻被業(yè)界解讀為汽車合資企業(yè)中方占股比例不得少于50%的政策規(guī)定即將被放開。
　　而現(xiàn)實中，紅線已開始模糊。北汽集團(tuán)和戴姆勒在去年11月簽署全面合作協(xié)議，明確戴姆勒將入股北汽股份12%的股權(quán)，并在重組后的合資企業(yè)北京奔馳中持股49%.至此，戴姆勒實際持有北京奔馳的權(quán)益已經(jīng)超過50%，成為汽車業(yè)放寬外資準(zhǔn)入限制的第一案。
　　如果允許股權(quán)放開，合資雙方按照彼此意愿決定股權(quán)比例，比拼的是綜合實力，會不會演變成外方獨(dú)資或者控股的新格局？業(yè)內(nèi)人士分析，最終結(jié)果未必是中方一邊倒，“中外股份會有一爭”。隨著汽車行業(yè)中外資準(zhǔn)入限制放開大勢所趨，何時放開，如何放開，以及中國汽車企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對這種重大變革等問題已逐漸提上議事日程。
　　傳出眾多信號
　　新合資時代已隨著歷史的車輪滾滾而來。目前從合資雙方的利益訴求來看，新一輪汽車合資潮傳遞出與30年前不一樣的信號。
　　長期以來，中國市場雖然為全球第一大市場，但合資公司關(guān)鍵崗位一般都由外籍人士領(lǐng)銜，如今，跨國車企正在強(qiáng)化人才本土化儲備，中國本土化人才逐漸嶄露頭角，已經(jīng)成為合資甚至外資品牌的中流砥柱，成為新一輪的合資大幕拉開后第一個強(qiáng)烈信號。
　　與30年前參與中國制定的“市場換技術(shù)”合資模式時的“傲慢與偏見”不同，跨國公司在新一輪合資大潮中開始放下身段，主動尋求締造新的合資關(guān)系，
　　早年奔馳公司在與一汽集團(tuán)洽談重卡合資項目時，堅決不允許“解放”品牌的存在，而以后與福田汽車簽署的合作協(xié)議中，奔馳則同意合資雙方以福田歐曼產(chǎn)品滿足中國市場及出口需求。另外，隨著海外車企對中國市場的渴望，常常出現(xiàn)多家海外車企嫁一家中國車企的事，中國汽車集團(tuán)身價倍增。
　　隨著中國自主品牌的崛起，跨國巨頭們越來越意識到，必須在真正平等話語權(quán)的基礎(chǔ)上進(jìn)行談判。而中國車企在新一輪合資大潮中也有了新的立場和態(tài)度。長城汽車一位高層表示：“長城汽車不排除與國外企業(yè)合資，但堅持在擁有獨(dú)立知識產(chǎn)權(quán)的基礎(chǔ)上，與外方共同開發(fā)、聯(lián)合生產(chǎn)，這是合資底線。”奇瑞也放出話來，要合資可以，必須“以我為主”。
　　另外，與之前的合資不同，國內(nèi)車企尋找合資伙伴的目標(biāo)更明確、更理性，多為借助外力提升實力，迅速補(bǔ)足現(xiàn)有短板，擴(kuò)大規(guī)模。如吉利通過收購沃爾沃為其品牌添色不少，比亞迪汽車通過與奔馳在電動汽車領(lǐng)域的合作，也提高了聲譽(yù)。
　　眼下，汽車合資第二春大戲正在火爆上演，可以肯定的是，無論新一輪合資潮與30年前有怎樣的不同，合資雙方都必須及時調(diào)整戰(zhàn)略，直面挑戰(zhàn)，中國市場的火拼將會更加激烈。