對于新版《大氣法》的修訂，筆者認為在管理層面，應從加強環保部的地位入手，賦予環保部門更多的職責和權限；在具體的管理條款上，也需進一步完善。
    一、加強機動車排放超標的處罰管理
    1、對上路行駛排放超標的機動車，應由交警處罰
    歐洲許多國家立法規定，由交警負責車輛環保問題的處罰工作，如車輛冒黑煙行駛、OBD常亮后沒有正常維修等。以英國倫敦為例，把環保超標的車輛信息交給交警部門來處罰。目前我國城市中排放超標行駛的車輛非常多，但是交警不管，環保人員也無權攔截車輛。
    筆者認為應由環保人員記錄后交給交管部門處罰，至少通過公安交管部門的信息系統通知車主，納入交管部門的執法系統，從而實現超標車輛的異地處罰。目前交管部門已有一套比較完善的信息管理系統和處罰系統，比環保部門再建一套類似系統實施起來要方便得多。
    2、在用車排放超標應進行快速處罰
    如果無法實現讓交警部門處罰上路行駛排放超標的機動車，筆者希望交警部門能夠配合環保部門攔截超標車輛，并給予環保人員快速處罰的權利。
    目前許多地方的環保部門為了控制機動車排放污染，需再三懇請交警部門配合上路攔截超標車輛。好不容易攔截了超標車輛，部分地區為了實現現場處罰，只對車輛個人罰款50元，現場開具罰單，代收代繳。事實上，50元處罰對個人或單位車輛影響不大，特別是對運輸車輛。但是對于100元以上的處罰，按照我國行政處罰法要求不能走現場快速處罰程序。
    以北京市為例，按新條例相關規定，對個人超標車輛處罰必須執行一般程序，包括制作現場檢查筆錄、事后詢問筆錄、立案申請、行政處罰告知書、行政處罰決定書、限期整改通知書、送達文書、結案申請等8種文書，執法人員要往返車輛駐地4次，車主也要接受2次調查、3次告知。在實際工作中，由于流程復雜，遭到車主埋怨，這還是能聯系到的本地車主。有相當一部分車主，做完現場檢查筆錄后，因后期無法聯系上本人，以至于不能繼續執行后面的程序，形成了“現場無法處罰，事后找不到人”，成為“死案”，使違法行為得不到應有的懲罰。立法本意是為了加大對超標車輛的處罰力度，從過去的100元提高到300~3000元，但是目前的規定由于對個人或單位車輛處罰不能執行簡易快速程序，導致對超標車輛的處罰不了了之。因此，去年北京市新大氣條例實施后，機動車排放超標處罰數量銳減。
    3、增加對用車大戶的處罰條款
    目前的《大氣法》中沒有處罰在用機動車排放超標的條款，對單車超標的處罰只是第一步。事實上，當前各地的用車大戶，例如出租車公司、公交公司、汽車租賃公司、汽車運輸公司等車輛超標現象比較普遍，僅處罰單車不足以起到震懾作用。筆者建議，是否可以增加對用車大戶的處罰條款，如當單位所屬車輛3輛以上超標后，對單位追加處罰，從而督促用車大戶使用達標車輛。
    二、《大氣法》需要增設和機動車排放相關的專項條款
    1、設置OBD專項條款
    在國家標準中，要求國三以上的輕型車和國四以上的重型車安裝車輛排放自診斷系統，即OBD裝置。該裝置在輕型車嚴重超標時可以提醒車主，在重型車嚴重超標時不但可提示車主還要求降低扭矩限制行駛，強制維修。在歐美許多國家，在用車定期檢測主要是檢測OBD系統，它對環保部門的日常監管及對車主的排放超標提醒非常重要。但是目前我國生產機動車OBD裝置不合格的情況比較多，由于沒有專門的法律條款，處理比較困難。
    為此，筆者建議：第一，汽車生產廠家OBD設置不符合標準要求的，應對廠家進行處罰。在環保一致性檢測和在用車符合性檢測時，如發現OBD設置不符合標準，應當進行召回，使之符合標準，并設立相應的罰則。第二，從車主角度看，當OBD報警提示后200公里內不去正常維修的，也要給予相應的處罰。
    2、增加耐久里程的車輛排放保證條款
    國家機動車排放標準規定，汽車生產廠家要保證其生產的車輛國三標準在8萬公里之內達標，國四標準要10萬公里之內達標，國五標準要在16萬公里之內達標，但是這項規定并沒有被真正執行。汽車“三包”僅從安全角度，要求汽車銷售后，生產廠家負責在5萬公里或三年之內的維修和更換相關零部件。
    筆者認為，《大氣法》應該規定，如果發現汽車在耐久性里程之內排放未達標，生產廠家應當進行召回處理，免費更換相關環保零部件，以強化其環保責任。
    3、增加對機動車環保治理設備檢測設備及關鍵零部件強制認證的管理條款
    西方國家為了達到更好的減排效果和監管準確度，通常對機動車相關環保治理設備、檢測設備及關鍵零部件進行強制認證，在許多重點領域和重要監管場合，必須使用經過認證的設備和儀器。如美國的在用機動車排放定期檢測設備ASM檢測線，要經過CARB的強制認證，獲得BAR97證書后才能投入檢測場使用，否則只能用于維修級別的一般性驗收檢測。在認證過程中，不但要對設備硬件進行考核，還要對設備的軟件程序進行審查，以檢驗其是否滿足相關標準的要求。再例如，在成品油儲運系統安裝的油氣回收裝置也必須經過強制認證，具有至少90%的回收效率才能投入使用；在加油站和儲油庫安裝的油氣處理裝置也必須經過認證。這樣的事例很多。
    然而，目前我國這方面的環保強制認證基本處于空白狀態，致使各領域的各種治理設備魚龍混雜，既給治理者選擇設備帶來困難，也給環保部門的監管增加難度。因此，建議《大氣法》修訂時增加相應條款，在國家目前認證體制范圍內，讓環保部門單獨或與其他部門合作，經過專家認定、篩選項目后，開展對機動車相關環保治理設備檢測設備及關鍵零部件強制認證管理。
    4、增加對國家相關質檢機構的處罰條款
    我國目前對新生產的機動車排放管理采用歐洲的標準和管理模式，即對新生產車輛的樣車進行型式核準，樣車通過各型試驗后就可獲得型式核準批準。因此，型式核準的正確與否非常重要，是保證車輛達標的重要環節。如果相關的質檢機構弄虛作假，造成的影響是惡劣的。如去年央視的“3.15”晚會曝光了國家相關檢測機構油耗認證的造假行為，說明有必要對經查實的、負責認證工作的檢測機構在環保、能耗等方面的舞弊行為，設置規定和罰則。
    5、增加維修排放超標車輛單位的資質要求
    當前，包括北京在內的許多城市中，年檢檢測出的不合格在用車在“維修”時，時常發生無資質的散亂小維修作坊將凈化器租借給不合格車輛使用，蒙混過關的現象。筆者認為，從事維修排放檢測超標車輛的單位應當具有交通主管部門核發的維修資質，這樣檢測機構在車主復檢時可以向其索要維修憑證，以確保達到排放標準。同時建議對出租和租用不合格凈化器的行為給予相應懲罰。
    6、增加怠速熄火要求和相應罰則
    很多發達國家都已立法監管怠速熄火，當地的民眾也往往具有很高的環保意識。如瑞典法律規定，機動車在居民區等人超過3分鐘應關閉發動機，筆者聽到一個小故事，講的是當地的老人即使在寒冷的冬天，寧可自己受凍，也自覺遵守或是提醒他人遵守這一規定。正是這種公眾環境意識，造就了瑞典良好的環境。
    北京市在去年新出臺的大氣條例中雖然制定了相應的條款：“在學校、賓館、商場、公園、辦公場所、社區、醫院的周邊和停車場等不影響車輛正常行駛的地段，機動車駕駛員在停車三分鐘以上的應當熄滅發動機。”但是由于考慮到三分鐘不好計算，并且缺乏足夠的執法人員，所以沒有設立相應的罰則。通過近一年的實踐后發現，響應三分鐘熄火倡導的司機很少。
    據了解，國外大多數國家和地區只要設立此類條款的，大都設置了相應的罰則。筆者以為，在我國目前公眾環境意識有待加強的情況下，應當設定罰則，執法權可交給交警、城管部門，或環保部門，可以采取第一次到時提醒，第二次再處罰。同時建議將這一條款的范圍修訂為：“上述場所及周邊50米之內的地區”。
    7、增加車用燃油清凈劑條款
    車用燃油清凈劑的作用是清除發動機進氣閥、噴嘴和燃燒室的積碳，以延長車輛保持原有設計排放標準和能耗水平的時間。如果長期不正常添加合格有效的清凈劑，會使車輛的排放和能耗不正常上升，甚至超過排放標準。因此，許多發達國家都要求在車用燃油出商品庫的環節加入燃油清凈劑。
    2008年以前，我國大部分省市都在車用燃油中添加清凈劑，但是2008年國家發改委發出通知，要求在加油站環節由車主自己選擇是否添加燃油清凈劑，這一規定使得國內各省市的車用燃油中大多沒有添加清凈劑。目前只有北京市仍在出庫環節，由中石油和中石化從環保部發布的合格清凈劑目錄中選擇品牌后，在汽油中按比例添加，平均每升汽油的添加成本是2分錢，一箱汽油大概約1元左右。
    為什么會出現全國添加清凈劑不理想的局面呢？第一，在加油站環節出售的各種一次性添加劑從幾十元到上百元不等，成本太高；第二，加油站銷售的各種添加劑質量良莠不齊，使許多消費者吃虧上當，甚至車輛受到損害；第三，車主一般選擇在加油站中加入小包裝添加劑，主要是從節約能耗角度出發，不太關注車輛排放問題。
    在我國，由于車用燃油品質與發達國家還有差距，如汽油的烯烴、芳烴，柴油的多環芳烴高，更容易在發動機中形成積碳。因此，有必要在《大氣法》中明確規定，在車用燃油中統一添加清凈劑。