即便是數據也具有欺騙性，僅僅根據此前發布的進口車銷量，很多人會誤判現在的進口車市場形勢。據統計：2014年2月海關汽車進口量為8.25萬輛，同比增長55.1%，其中乘用車進口8.18萬輛，同比增長56.6%。從1至2 月累計來看，進口汽車總量為 19.56 萬輛，同比增長 40%，其中乘用車進口 19.39 萬輛，同比增長 41%。

事實上，2013 年的低基數是導致 2014 年 1至2 月累計進口量高增長的最主要原因。2012 年1至2月進口汽車總量為 18.16 萬輛，2014 年 1至2 月相比 2012 年 1至2 月累計增長率僅為 7.7%。

同時，2 月進口車行業庫存深度為 3.1 個月，呈現反彈態勢，目前處于較高位。

對比同期的國產車銷售增速可見，今年的進口車市場形勢不容樂觀。更何況，在國產化已成共識、人民幣貶值的大背景之下，進口車的產品線以及利潤很難得到保證，進口車的洗牌時代或許已經到來。

尷尬處境

3月底，通用旗下進口品牌歐寶突然宣布：“出于歐寶總部的戰略考慮，歐寶決定逐步縮減其在華經銷商網絡并于2015年1月之前停止在中國的銷售。”這意味著這個進入中國已經20年的品牌，將要告別中國市場。

歐寶離場有很多原因，一方面其歐洲本土市場的提振計劃見效，另一方面，與別克品牌的產品存在“內耗”，因此，歐寶退出中國與通用在全球的布局有關，但其銷量過低也是一個根本原因。據報道，2013年歐寶在華總計銷售4365輛汽車，不足通用在華316萬輛銷量的0.14%。

歐寶的退出或許并不是一個個案。

從進口車的市場定位來看，此前汽車品牌選擇進口多扮演一種“探路先鋒”的角色：一旦市場反應好就會選擇國產，這方面的例子不勝枚舉。而后隨著個性化消費群體的崛起，進口車因其特性也開始不斷開疆拓土，在一段時間內也曾經增長迅猛。現在一方面受制于國家對大排量消費的抑制，以及目前反腐所帶來的影響，進口車銷量開始下滑，并且不斷向小排量靠攏。2014年 2 月進口車數據表明，3.0L 以下份額達到 89.7%，比 2013 年全年的 89.3%提升 0.4個百分點，其中2.0-2.5L 排量區間相比 2013 年提升近 5 個百分點。

另外，從渠道層面來看，如果進口車與國產車渠道共享還可以有所平衡，而也有不少品牌進口車渠道獨立于國產渠道，在這樣的情況下，熱銷產品國產、進口車市場波動都會帶來不可估量的影響。

在定位、產品、渠道等問題還沒有重新調整的前提下，進口車的尷尬處境尚難以扭轉。

重新洗牌

在歐寶退出后，很多業內人士開始猜測下一個是誰，并且列出了可能的備選答案。但這也并不是進口車市場的全貌，有失意者就有得意者。

數據顯示，捷豹路虎2013年中國區銷量同比上升30%，中國市場成為其全球市場中增速最快的市場；2013年Jeep在中國市場銷量同比增幅也達到29%，幾乎是Jeep全球市場銷量增速的7倍；而今年前兩個月，英菲尼迪在華銷量與去年同期相比激增2.8倍。

這一方面預示著一個強者愈強的時代正在到來，相比國產乘用車，進口車對于品牌要求更高，一些弱勢品牌將很難受到消費者的青睞。同時，國產化仍在不斷沖擊和擠壓進口車市場。

此前大眾型品牌或者產品選擇國產、高檔品牌選擇進口的模式已經不再適用。包括在進口車市場表現搶眼的捷豹路虎、Jeep、英菲尼迪都已經確定國產，這一份名單還可以列得很長，除去一些超豪華品牌之外，幾乎可以囊括目前全部的高檔車品牌。

在很多不同的場合，跨國車企都在不斷強調的一點便是國產化與本土化，可以看出，國產化已經是很多品牌的共識，畢竟，中國這個年產銷超2000萬輛的超級市場是誰都不敢輕視的。

因此，那些堅持“小眾”的進口車品牌，處境就愈發岌岌可危。如何探索生存之道是當前擺在它們面前的首要任務，“大眾”進口車的一些做法，盡管存在質疑之聲，但也不失為一種探索和嘗試的方向，被動“等死”最不可取。

在國產化、人民幣貶值的背景下，進口車的產品線以及利潤很難得到保證。